Bank Światowy przedstawia kluczowe wnioski z najnowszego badania dotyczącego środkowego korytarza w Tbilisi

Bank Światowy przedstawił kluczowe wnioski ze swojego najnowszego badania dotyczącego Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), znanego również jako Korytarz Środkowy.

Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli Armenii, Azerbejdżanu, Gruzji, Kazachstanu, przedsiębiorstw państwowych, sektora prywatnego i innych zainteresowanych stron, aby omówić, w jaki sposób te kraje mogą współpracować nad regionalnym podejściem do zwiększania efektywności korytarza i eliminowania wąskich gardeł.

TITR to multimodalny korytarz łączący Chiny i Europę. Przechodzi przez Kazachstan trasą kolejową przez Dostyk lub Khorgos/Altynkol, następnie linią kolejową do portu Aktau, biegnie przez Morze Kaspijskie do portu Baku, przecina Azerbejdżan i Gruzję i dalej do Europy. 

Rozwój szlaku cieszy się coraz większym zainteresowaniem i staje się coraz bardziej istotny dla wzmocnienia odporności gospodarczej regionu i promowania dywersyfikacji handlu. Rozwój TITR wpisuje się także w cel Kazachstanu, jakim jest stanie się węzłem transportowym i logistycznym. 

Według danych Międzynarodowego Stowarzyszenia TITR wolumen przewozów tym korytarzem wzrósł o 86%, osiągając 2.8 mln ton, w porównaniu z 1.5 mln ton w 2022 r. To znaczny wzrost w porównaniu do zaledwie 586,000 tys. w 2021 r. 

W listopadzie 2022 roku Azerbejdżan, Gruzja, Kazachstan i Turkiye podpisały tzw. mapę drogową, która wyznacza priorytetowe kierunki inwestycji i działań niezbędnych do usprawnienia TITR. W czerwcu 2023 roku Azerbejdżan, Gruzja i Kazachstan zgodziły się na utworzenie jednego operatora logistycznego. 

W 2023 roku Kazachstan po raz pierwszy przesłał ropę za pośrednictwem TITR, wpompowując ją do rurociągu Baku–Tbilisi–Ceyhan w ramach porozumienia KazMunayGas z azerbejdżańskim koncernem naftowo-gazowym SOCAR. Tą trasą przetransportowano prawie milion ton kazachskiej ropy.

reklama

Kluczowe wnioski

Korytarz może potroić wolumen handlu do 2030 r. do 11 mln ton w porównaniu z poziomem z 2021 r. i skrócić czas podróży o połowę, powiedział dyrektor regionalny Banku Światowego na Kaukaz Południowy Rolande Pryce.

„Oprócz użyteczności jako pomostu lądowego Azja-Europa dla towarów kontenerowych i drogi dostępu do rynków międzynarodowych dla wszystkich rodzajów towarów, znaczenie Korytarza Środkowego polega na potencjalnych korzyściach, jakie może on przynieść jako wewnątrzregionalny korytarz handlowy, czyli handel między krajów regionu” – powiedział Pryce.

Dzieląc się zaleceniami z badania, Pryce zauważył, że pierwszym krokiem jest ponowne przemyślenie korytarza środkowego jako korytarza gospodarczego, a nie transportowego. 

„Zapotrzebowanie podstawowe w korytarzu jest generowane endogennie w krajach korytarza. W związku z tym korytarz środkowy ma ogromny potencjał ewolucji jako korytarz gospodarczy charakteryzujący się synergią między poprawą łączności a nieodłącznym potencjałem gospodarczym w strefach, przez które przechodzi korytarz” – stwierdziła. 

Wymaga to jednak ustanowienia transgranicznych ram instytucjonalnych umożliwiających skuteczny rozwój i optymalizację wykorzystania korytarza jako spójnego szlaku handlowego i strefy ekonomicznej.

Prognozuje się, że bez modernizacji korytarza popyt na transport spadnie o 35% w stosunku do oczekiwanego wzrostu. 

Pryce podkreślił także znaczenie zreformowania i uproszczenia procedur, zwłaszcza procedur granicznych. 

„Wykorzystaj potencjał cyfrowych przepływów danych. Cyfryzacja jest kluczowa i składa się z wielu elementów. Powinna być przejrzystość i widoczność. Trzeba umieć śledzić i śledzić. Cyfryzacja oznacza również, że formalności powinny odejść w przeszłość, torując drogę do większego wyrafinowania i opłacalności, poprzez konsolidację mniejszych ładunków ciężarówek w większe i bardziej wydajne ładunki pociągów” – kontynuowała. 

Potwierdziła gotowość Banku Światowego do wspierania rządów w uwolnieniu pełnego potencjału Środkowego Korytarza. 

„Wiemy jednak, że same rządy i Bank Światowy nie są w stanie doprowadzić tego do pomyślnego skutku. Urzeczywistnienie tego wielkiego pomysłu wymaga aktywnego udziału wielu podmiotów, w tym sektora prywatnego i innych partnerów rozwojowych. Aby wypełnić lukę w infrastrukturze i poprawić świadczenie usług, musimy zmobilizować prywatny kapitał i wiedzę fachową” – stwierdziła. 

Aktualne wyzwania

Víctor Aragonés, starszy ekonomista transportu w Banku Światowym, podzielił się szczegółami badania. „W ramach badania naprawdę jeździliśmy w teren, odwiedziliśmy porty, linie kolejowe, różnych ludzi, różnych interesariuszy, przeprowadziliśmy ankiety i wywiady” – powiedział. 

Poprzednie badania wykazały, że w korytarzu środkowym występują poważne problemy.

„Istnieją pewne problemy, jeśli chodzi o ceny. Oni [użytkownicy korytarza] uważają, że brakuje przejrzystości, a ceny mogą być wysokie i zmienne. Czas przejścia przez korytarz może być również bardzo zmienny. W niektórych przypadkach może to nastąpić bardzo szybko, ale dla spedytorów bardzo ważna jest przewidywalność i niezawodność w zakresie czasu przejazdu” – powiedział Aragonés. 

Innym kluczowym ustaleniem jest to, że wyzwania te wynikają nie tyle z braków w infrastrukturze, ile z niedoboru taboru kolejowego i problemów na styku kolei i portów. 

„Wiele problemów nie dotyczy infrastruktury ani budowy nowych linii kolejowych. Myślę, że istnieje duży potencjał usunięcia tych wąskich gardeł poprzez skupienie się na efektywności operacyjnej korytarza” – dodał. 

Jednym z kluczowych obszarów wymagających poprawy jest koordynacja korytarzy, która, jak zauważył Aragonés, jest „bardziej złożona” ze względu na zaangażowanie kilku kolei, portów, linii żeglugowej i agencji celnych z każdego kraju. Ta złożoność uwydatnia pilną potrzebę lepszej koordynacji między różnymi zaangażowanymi stronami zainteresowanymi.

Kolejnym ważnym obszarem jest cyfryzacja Korytarza Środkowego. 

„Dużym problemem w korytarzu jest odmienny poziom rozwoju cyfrowego w korytarzu. W niektórych przypadkach niektórzy operatorzy używają papieru. Inni korzystają z najnowszej platformy. Należy podjąć wysiłek, aby naprawdę wykorzystać technologie informacyjne do promowania przepływu informacji od końca do końca” – stwierdził. 

Oprócz poprawy efektywności operacyjnej potrzebne są znaczne inwestycje. W swoim niedawnym badaniu Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) stwierdził, że rozwój TITR wymaga inwestycji o wartości prawie 18.5 miliarda euro (20 miliardów dolarów). 

Komponent handlowy

W porównaniu z poprzednimi badaniami prowadzonymi przez instytucje międzynarodowe, badanie Banku Światowego uwzględnia element handlowy, stwierdził Aragonés.

„To fajna funkcja, ponieważ pozwala nie tylko zidentyfikować wąskie gardła w transporcie. (…) Uwzględnienie handlu pozwala nam zobaczyć, jak usprawnienie korytarza wpłynie na lokalną gospodarkę i jak zdywersyfikuje dynamikę handlu krajów. Jest to więc ważne, ponieważ pozwala naprawdę wyjść poza transport i skierować się bardziej ku rozwojowi regionalnemu” – powiedział. 

Według badania w latach 2021–2022 wielkość handlu wzdłuż korytarza wzrosła o 10%, głównie w wyniku zmian w strukturach handlu regionalnego i międzykontynentalnego. 

W 2021 r. handel z Kazachstanem, Gruzją i Azerbejdżanem stanowił około dwóch trzecich wolumenu handlu wzdłuż środkowego korytarza. Wolumen ten podwoił się w 2022 r. w związku z wojną na Ukrainie, która spowodowała zwiększenie przepływów handlowych, szczególnie towarami energetycznymi i technologicznymi, gdyż sankcje nałożone na Rosję doprowadziły do ​​dywersyfikacji części tego handlu.  

„Obroty handlowe wzrosły w 45 r. o około 72% w Kazachstanie i Gruzji oraz o 2022% w Azerbejdżanie w porównaniu do lat 2019–21. Na UE przypada ponad połowa wzrostu eksportu z regionu” – czytamy w badaniu. 

Strategia rozwoju Korytarza Środkowego 

Zwracając się wirtualnie do zgromadzenia, Sapar Bektassov, dyrektor Departamentu Polityki Transportowej Ministerstwa Transportu Kazachstanu, powtórzył słowa swoich kolegów, podkreślając potrzebę skrócenia czasu dostaw w korytarzu, wzmocnienia technologii cyfrowych i ustalenia stabilnych taryf poprzez utworzenie pojedyncza usługa.

Według Ministerstwa Transportu Kazachstanu czas przetwarzania i transportu na tej trasie został skrócony z 38–53 dni do 19–23 dni. Celem jest skrócenie czasu dostaw do 14-18 dni, z czego czas tranzytu przez Kazachstan ma się skrócić do pięciu dni.

Zasugerował opracowanie strategii Środkowego Korytarza do 2040 roku. 

„Na poziomie państwa ustalamy plany pięcioletnie w oparciu o potrzeby i problemy rynku. Biorąc pod uwagę duży potencjał transportowy połączenia krajów Azji Centralnej i Morza Czarnego przez region kaukaski z dostępem do Europy, konieczne jest podjęcie równoczesnych i wzajemnie powiązanych działań pomiędzy tymi krajami” – powiedział wiceminister. 

Podkreślił, że korytarze transportowe są ważnym czynnikiem globalnej konkurencyjności. 

„Uważamy za konieczne opracowanie standardów dla TITR, które stanowiłyby gwarancję jakości dla wszystkich użytkowników korytarza. Standardy te mogłyby skupiać się na stałych czasach tranzytu towarów przez terytorium każdego kraju wzdłuż korytarza, zapewniać bezpieczeństwo i zachowanie ładunku, jednolitą usługę i konkurencyjne stawki” – powiedział Bektassow. 

Wizja Azerbejdżanu

Wiceminister rozwoju cyfrowego i transportu Azerbejdżanu Rahman Hummatow powiedział, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy linią TITR wysłano z Chin 13 pociągów blokowych.

„Dzięki podjętym środkom czas dotarcia kontenerów do gruzińskich portów wyniósł zaledwie 12 dni. To tak dla informacji, wcześniej zajmie to około 40-50 dni” – dodał. 

Zauważył, że TITR „nabrał nowego impetu, przekształcając się w strategiczną arterię, która służy nie tylko interesom gospodarczym, ale także pokojowi i dobrobytowi w regionie”.

„Mamy silny zamiar i zdecydowaną wolę polityczną, aby wspierać rozwój korytarza, aby zmaksymalizować jego potencjał i służyć jako niezawodne połączenie w Eurazji. Nasze zintegrowane plany obejmują usprawnienie międzynarodowych korytarzy tranzytowych, harmonizację procedur przekraczania granic, synchronizację procesów, zapewnienie efektywności operacji morskich, stosowanie ujednoliconych globalnych dokumentów tranzytowych i oczywiście cyfryzację” – powiedział. 

Dalsze badania

Aragonés powiedział, że Bank Światowy przeanalizuje również inny oddział, który przebiega przez Uzbekistan i Turkmenistan, docierając do portu Turkemnbashii, aby przeprawić się przez Morze Kaspijskie i dotrzeć do Baku.

„Przyjrzymy się także Turkiye. W tej chwili zajmujemy się jedynie tym, co uważamy za rdzeń środkowego korytarza, czyli Azerbejdżanem, Gruzją i Kazachstanem. Jednak w kolejnym etapie zasięg geograficzny obejmie Turkiye, które również staje się ważnym graczem” – powiedział Aragonés.

Bank Światowy ogłosił niedawno, że rozpocznie szczegółowe badanie poziomu Morza Kaspijskiego, które będzie miało również wpływ na funkcjonowanie portów wzdłuż środkowego korytarza. 

Udostępnij ten artykuł: