Jak kryzys na Morzu Czerwonym wpływa na handel w Europie Środkowo-Wschodniej

Od listopada ataki na kontenerowce na Morzu Czerwonym poważnie zakłócają jeden z najczęściej używanych szlaków handlowych na świecie. Wspierani przez Iran Huti przeprowadzili ponad 40 ataków na statki handlowe na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej, a jeden z nich był śmiertelny. Pomimo interwencji wojskowej Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników od połowy stycznia, Cieśnina Bab El Mandeb nie została jeszcze zabezpieczona. Johan Gabriels, dyrektor regionalny na Europę Południowo-Wschodnią w iBanFirst wyjaśnia wpływ kryzysu na Morzu Czerwonym na handel międzynarodowy oraz przedsiębiorstwa z Europy Środkowo-Wschodniej prowadzące działalność importowo-eksportową z Azją.  

Morze Czerwone, przez które odbywa się 21% tranzytu światowego handlu kontenerami, ma poważne kłopoty. Niektóre kraje są szczególnie zagrożone. Wśród nich jest Egipt. Kanał Sueski jest jednym z głównych źródeł egipskiej waluty obcej. Kair ogłosił, że przychody z kanału spadły w tym roku od 40 do 50%. Niektóre źródła szacują straty Egiptu na 315 milionów dolarów z powodu zakłóceń w Morzu Czerwonym. Nie tylko Egipt jest tym zaniepokojony. Globalny handel jest poważnie dotknięty tą sytuacją. 

Jak mógłby ewoluować handel światowy oraz import-eksport w Europie Środkowo-Wschodniej (CEE)? 

Według najnowszych szacunków ONZ natężenie ruchu handlowego przez Kanał Sueski spadło o ponad 40%. Morze Czerwone jest głównym szlakiem handlowym węglowodorów, głównie ropy i gazu ziemnego. Ale ma to też znaczenie dla zbóż jadących do Europy. W normalnym okresie około 4.7% całkowitego importu pszenicy do UE odbywa się przez cieśniny. Cieśnina Bab El Mandeb jest ważna dla handlu międzynarodowego. Ale to nie jest strategiczne. Statki mogą go ominąć, przepływając przez Przylądek Dobrej Nadziei. Wydłuża to podróż średnio o 15 do 20 dni. Ale towar dociera bezpiecznie. To właśnie się obecnie dzieje. Dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej, których dotyczy import i/lub eksport z/do Azji, oznacza to wyższe koszty i wydłużony czas dostawy.

Oczywiście handel międzynarodowy po raz kolejny dostosował się do rosnącego ryzyka geopolitycznego w tym regionie. Po znaczącym skoku koszty frachtu zaczęły spadać, choć nie wróciły do ​​poziomu sprzed kryzysu. Kompozyt Drewry, który śledzi koszty transportu 40-stopowych kontenerów ośmioma głównymi trasami, w tym stawki spotowe i stawki kontraktów krótkoterminowych, spadł w zeszłym tygodniu o 3% do 2,836 dolarów. 

Minimalne ryzyko inflacji w Region Europy Środkowo-Wschodniej

Wiadomo już, że blokada Cieśniny Bab El Mandeb nie spowoduje wzrostu inflacji w Europie. Koszty transportu stanowią zwykle jedynie około 1.5% wskaźnika cen konsumpcyjnych. Jest to raczej znikome. Głównym ryzykiem było zatłoczenie portów. Na szczęście udało się tego uniknąć. Średni czas przebywania kontenera w Europie wynosi około 5 dni w porównaniu do szczytowego czasu wynoszącego 25, a nawet 30 dni podczas najgorszych epizodów Covida.

reklama

Jednakże pojawia się ryzyko utraty kontroli nad jedną lub kilkoma z trzech strategicznych cieśnin stabilności międzynarodowej: Cieśnina Formoza (niezbędne dla półprzewodników), Cieśnina Ormuz(olej) i Cieśnina Bosfor (pszenica). Są to obszary kluczowe dla światowej gospodarki, których nie można ominąć ani zastąpić, jak Cieśnina Bab El Mandeb.

Blokada cieśniny Bab El Mandeb pokazuje, w jakim stopniu nasze szlaki morskie nie są już bezpieczne. Obniżanie kosztów transportu i protekcjonizm to obecnie dwa główne czynniki wywołujące relokację i „friendhoring” – bardzo dobrze widzimy to w sytuacji, gdy Meksyk zastępuje Chiny w roli pierwszego partnera handlowego Stanów Zjednoczonych. Wierzymy, że w nadchodzących latach i dziesięcioleciach niebezpieczność handlu morskiego będzie również silnym czynnikiem skłaniającym do przenoszenia przedsiębiorstw najbliżej rynku docelowego. Przez sześćdziesiąt lat żyliśmy w epoce względnego spokoju. To była anomalia w historii ludzkości. Wróciliśmy teraz do normalności, do niespokojnego i bardziej ryzykownego świata.

Udostępnij ten artykuł: