Na pokładzie ekspresu #Kazakhstan, który nabiera prędkości

Jeśli geografia jest przeznaczeniem, Kazachstan może wydawać się skazany na los izolowany, odcięty od dzisiejszego, połączonego świata.

Rzeczywiście, przez większą część XX wieku tak właśnie było w tym śródlądowym kraju, bez dostępu do otwartego morza.

Ale los w zabawny sposób obala ustalone idee, zwłaszcza gdy mieszkasz obok Chin, które osiągają ponadprzeciętne wyniki.

Dla Kazachstanu stało się to, gdy prezydent Chin Xi Jinping ogłosił ambitne plany Jeden pas jednej drogi inicjatywa mająca na celu odtworzenie Starego Jedwabnego Szlaku oraz promocję handlu i inwestycji między Wschodem a Zachodem.

Nagle Kazachowie znaleźli swój kraj w środku transkontynentalnego planu połączenia światowej fabryki z bogatymi rynkami Europy Zachodniej.

Wyobraź sobie senną wioskę rybacką Singapur w XIX wieku, która budzi się i odkrywa, że ​​jest przedmiotem zainteresowania Imperium Brytyjskiego z największą na świecie flotą żeglugową.

reklama

Czy Kazachstan może zrobić to samo, co Singapur, ale z pociągami i liniami kolejowymi zamiast portów i kontenerowców?

Aby się tego dowiedzieć, jestem w biurze pana Siergieja Anashkina, dyrektora wykonawczego KTZ Express, krajowej firmy transportowo-logistycznej, w stolicy Astanie. Rozkłada przede mną mapę i wskazuje na Wschodnią Bramę Khorgos, tuż przy granicy z Chinami. Oto wielomiliardowy plan budowy centrum logistycznego i przemysłowego, w którym chińskie pociągi będą rozładowywać swoje kontenery, które będą dystrybuowane na zachód do reszty Azji Środkowej i Europy.

Nie mówi o stacji kolejowej, ale o ogromnym śródlądowym porcie kontenerów suchych, obsługującym pociągi i towary zamiast statków. W rzeczywistości nie jest to nawet port, ale centrum przemysłowo-mieszkalne, w którym będzie odbywać się produkcja, a gotowe towary będą magazynowane lub eksportowane i przeładowywane w resztę świata.

Nic dziwnego, że nazywa się go nowym Dubajem.

Analogia do państwa Zatoki Perskiej nie jest tylko wymysłem, ponieważ DP World, który zarządza portem w Dubaju i jego strefą wolnego handlu, zarządza Khorgos East Gate w ramach 10-letniego kontraktu.

Anashkin wskazuje na chiński port Lianyungang w Jiangsu, oddalony o 4,200 km. Tam w ramach wspólnego przedsięwzięcia obu krajów zbudowano terminal o wartości 100 milionów dolarów, dzięki czemu Kazachstan może wykorzystywać go jako główny punkt eksportu i importu.

Linie kolejowe łączące oba kraje stanowią część Nowego Eurazjatyckiego Mostu Lądowego, który według doniesień rozciąga się aż do Rotterdamu w Holandii, na długości ponad 11,800 XNUMX km.

Według źródeł singapurskich przewóz koleją 20-stopowego kontenera z Lianyungang do Hamburga zajmuje 40 dni i kosztuje 4,500 dolarów (6,100 dolarów australijskich). Gdyby ten sam kontener płynął statkiem przez Singapur, podróż trwałaby 40 dni i kosztowałaby 2,000 dolarów.

Uzasadnienie biznesowe dla opcji obejmującej wyłącznie kolej z pominięciem Singapuru jest jasne: trwałoby to o połowę krócej, ale kosztowałoby ponad dwukrotnie więcej.

Na razie nie wygląda na to, że Kazachstan zje lunch Singapuru, ale pokazuje, jak bardzo świat może się zmienić i jak to, co nie było możliwe w przeszłości, może szybko stać się realne.

Kto może powiedzieć, jak w miarę wzrostu wolumenu przewozów kolejowych i ulepszania technologii będzie to wyglądać w przyszłości.

Ten bogaty w ropę kraj stawia na to duże pieniądze, a inwestycje w infrastrukturę transportową, w tym kolejową, drogową i lotniczą, będą kosztować 35 miliardów dolarów w latach 2010–2020. Ma na celu zwiększenie wolumenu przeładunków z Chin do Europy przez Kazachstan z 94,000 800,000 TEU w tym roku do 2020 1,000 TEU w 2011 r. (w XNUMX r. było to zaledwie XNUMX TEU).

Kazachstan wie, że w tym biznesie nie chodzi tylko o szybsze i sprawniejsze przemieszczanie towarów i usług – nie chodzi tylko o transport.

W całej historii, ilekroć miasta lub kraje znajdowały się na skrzyżowaniu handlu i inwestycji, rozkwitały dzięki wzmożonej aktywności biznesowej. Ale kraj musi także posiadać środki, aby to urzeczywistnić – strategiczną wizję pozwalającą planować z wyprzedzeniem, zasoby do rozwoju infrastruktury oraz talent do zarządzania nią i jej utrzymania w dłuższej perspektywie.

Czy Kazachstan ma to, czego potrzeba? Niektóre odpowiedzi znajduję podczas mojego następnego przystanku na starym mieście w Ałmaty, gdzie spotykam Petera Fostera, dyrektora generalnego Air Astana, największej linii lotniczej w kraju, będącej spółką joint venture jej państwowego funduszu majątkowego i brytyjskiej firmy lotniczej BAE System.

Foster kieruje linią lotniczą od 11 lat, obsługując 64 trasy 30 samolotami i kolejnych 14 zamówień. Liczby te plasują tę linię w niewielkiej lidze linii lotniczych, która jednak stale rośnie wraz z rozwojem gospodarki.

Podoba mi się jednak to, co słyszę na temat jego podejścia do biznesu.

Kazachstan liczący 17 milionów mieszkańców to mały rynek, a Azja Środkowa nie jest szczególnie tętniąca życiem podróży lotniczych, dlatego Air Astana postawiła sobie za cel bycie globalną linią lotniczą, budując swoją siatkę połączeń w ciągu ostatnich pięciu lat.

„Z Astany w sześć godzin możemy dolecieć do całej Europy, a w sześć godzin praktycznie do całych Chin” – mówi.

„Odtwarzamy strategię kolejową w powietrzu”.

Ale robi to wszystko komercyjnie i od chwili rozpoczęcia w 2002 roku co roku przynosi zyski.

„Nie dostajemy żadnych pieniędzy z państwowego funduszu majątkowego, nie otrzymujemy dotacji, nic”.

Nawet dotowanego paliwa?

„Wszystkie nasze zakupy kupujemy w Rosji i płacimy tyle, ile płacą wszyscy inni” – mówi.

„Jeżeli weźmie się jednego centa z pieniędzy rządowych, jest to trucizna. Rządy i linie lotnicze nie mieszają się” – oświadcza z naciskiem, wskazując niektóre linie lotnicze z Azji Południowo-Wschodniej, które zapłaciły wysoką cenę za mieszanie tych dwóch opcji.

Jestem pod wrażeniem dyscypliny.

Jeżeli w ten sposób Kazachstan zamierza rozwijać inne części gospodarki, poczyni spore postępy. Rzeczywiście, w latach 10–2000 tamtejsza gospodarka rosła o ponad 2008 procent rocznie, choć w ostatnich latach uległa spowolnieniu z powodu spadających cen ropy.

Podoba mi się jeszcze jeden aspekt tego społeczeństwa: siedemdziesiąt procent populacji to muzułmanie, ale islam, który praktykują, w niczym nie przypomina Bliskiego Wschodu. Jest o wiele bardziej zrelaksowany i otwarty, przypominający sytuację w Azji Południowo-Wschodniej, w tym w Singapurze, zanim rozszerzyły się wpływy Arabii Saudyjskiej.

Tutaj kobiety nie zakrywają się nawet nakryciem głowy, a muzułmanie jedzą razem z innymi w restauracjach, swobodnie się mieszając.

W kraju żyją dziesiątki grup etnicznych, które mają długą historię pokojowego współistnienia.

Dlaczego świat nie usłyszał więcej o kazachstańskiej odmianie islamu, aby przeciwstawić się ekstremistycznej wersji z Bliskiego Wschodu, która z dnia na dzień staje się coraz głośniejsza?

Być może pewnego dnia tak się stanie, gdy projekty kolei eurazjatyckich w Kazachstanie zostaną ukończone, a suchy port w Khorgos będzie wypełniony chińskimi pociągami, a linie Air Astana rozwiną skrzydła aż do linii Singapore Airlines.

Będę kibicować temu dniu.