Za trzy lata elektryczne ciężarówki będą tańszą opcją niż diesel – analiza Cambridge Econometrics

Nowe badanie wykazało, że dekarbonizacja wymaga bardziej rygorystycznych celów UE w zakresie emisji
drogowy transport towarowy do 2050 r.

*Całkowity koszt zakupu i utrzymania elektrycznych ciężarówek w Europie wyniesie
niższy do 2025 r., a samochodów ciężarowych napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi do 2030 r. w stosunku do zużycia
tradycyjnych pojazdów napędzanych olejem napędowym – wynika z najnowszej analizy przeprowadzonej przez
Cambridge Econometrics na podstawie liczb dla Włoch, Polski i Hiszpanii. To może
przyczyniają się zarówno do osiągnięcia celów klimatycznych dla sektora, jak i tworzenia
niezależność energetyczna od rosyjskich paliw kopalnych. Rozwój infrastruktury
będzie potrzebne do przeprowadzenia przejścia.*

W serii trzech badań dot Włochy,  Polska i Hiszpania,  firma konsultingowa Cambridge Econometrics przeanalizowała niedawno, jak pełne
działanie bezemisyjne można osiągnąć w transporcie towarowym – sektorze
co odpowiada za prawie 7% światowej emisji CO2. Europejski
Najnowszy pakiet Komisji REPowerEU, który w związku z inwazją Rosji
Ukrainy, ma na celu dobre uniezależnienie Europy od rosyjskich paliw kopalnych
przed 2030 r., dodatkowo zwiększa znaczenie tematu badań. Część
przejście na zero netto w transporcie towarowym mogłoby obejmować zmniejszenie
uzależnienie od ropy naftowej poprzez wymianę ciężarówek z silnikiem Diesla.

W analizie zleconej przez Europejską Fundację Klimatyczną zbadano
możliwości realizacji technologicznej niezbędnej do osiągnięcia
cele klimatyczne w oparciu o modelowanie flot samochodów ciężarowych Włoch, Polski i
Hiszpanii, przy czym kilka ustaleń dotyczy również regionu środkowego i wschodniego
Europie, gdzie Cambridge Econometrics ma również biuro, w Budapeszcie.

Aby osiągnąć cele środowiskowe wyznaczone przez UE, producenci powinni ograniczyć
Emisje CO2 z nowych ciężarówek o 15% do 2025 r. w porównaniu z poziomami z lat 2019–2020
i o 30% do 2030 r. Cele UE dotyczą wyłącznie nowych pojazdów, co sugeruje
że emisje na poziomie floty będą zmniejszać się wolniej, niż w przypadku używanych ciężarówek
będą nadal używane we flotach po tej dacie. Jest to szczególnie oczekiwane
w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie odsetek używanych samochodów ciężarowych
jest na ogół wyższy we flotach.

Według modelowania Cambridge Econometrics, z powodu tej floty
W efekcie całkowita emisja w tym sektorze spadłaby w Polsce jedynie o 28%.
oraz o 31% we Włoszech i Hiszpanii do 2050 r., jeśli cele w zakresie redukcji emisji zostaną osiągnięte
Obserwuje się 15% i 30%. Co więcej, nawet jeśli sprzedaż nowych niezerowych ciężarówek
zostały całkowicie zakazane od 2040 r., sektor nadal nie miałby funkcjonować
bezemisyjne w 2050 r.: emisje utrzymają się na poziomie około jednej piątej poziomu z 2021 r
w krajach wschodnich i około 6 procent obecnych emisji CO2
w porównaniu z wartością docelową nadal byłby uwalniany na drogach Włoch i Hiszpanii
zerowy poziom netto.

„*Niezbędne cele redukcji emisji można osiągnąć na kilka sposobów: poprzez
zwiększenie wydajności istniejących pojazdów z silnikiem Diesla poprzez zwiększenie
udziału biopaliwa i upowszechniania pojazdów zeroemisyjnych*” – powiedziała Dóra
Fazekas, dyrektor biura Cambridge Econometrics w Budapeszcie. *Elektryczne i
ciężarówki napędzane wodorem są bardziej wydajne; mają niższą energię
wymagania. Aby jednak mogły się rozprzestrzeniać, konieczne jest również budowanie
odpowiednią infrastrukturę, która jest inna dla każdej technologii.*”

reklama

Kolejną zaletą ciężarówek elektrycznych i wodorowych jest to, że nie tylko
czy mają zerową emisję bezpośrednią, ale mają też niższą emisję całkowitą
niż pojazdy konwencjonalne, biorąc pod uwagę emisję pośrednią
związane z produkcją energii elektrycznej i wodoru.

*Oczekiwany koszt cyklu życia ciężkich pojazdów transportowych (Włochy, Polska i
Hiszpania)*

*Skróty**: ICE: silnik spalinowy; BEV: akumulator elektryczny
Pojazd; BEV-ERS: Pojazd elektryczny akumulatorowy – elektryczny system drogowy; FCEV: Paliwo
Pojazd elektryczny komórkowy*

*Uwaga**: Infrastruktura prywatna odnosi się do kosztów takich instalacji jak
stacje ładowania energii elektrycznej w magazynach i centrach logistycznych, natomiast
infrastruktura publiczna wiąże się z budową instalacji wodorowych/elektrycznych
stacje ładowania i napowietrzne linie energetyczne, np. przy autostradach.*

UE przedstawiła niedawno rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
propozycje, które mają na celu zapewnienie odpowiedniej infrastruktury energetycznej i energetycznej
ciężarówki napędzane wodorem na głównych trasach europejskich (sieć TEN-T).

Zgodnie z propozycjami, dla ciężarówek w pełni elektrycznych (akumulatorowo-elektrycznych
pojazdów – BEV), ładowarki muszą być budowane w centrach logistycznych i zajezdniach,
i szybkie ładowarki wzdłuż głównych dróg. Ładowanie trwa zazwyczaj dłużej
niż tankowanie, przy odpowiedniej wielkości akumulatorów, z którymi można połączyć ładowanie
obowiązkowe okresy odpoczynku kierowców. Wózki elektryczne wyposażone w
pantografy (BEV-ERS) mają mniejsze akumulatory niż pojazdy BEV, ale podobnie jak
kolejowe, połączone są z napowietrzną linią elektroenergetyczną za pomocą pantografu,
i mogą ładować w locie. Oczywiście wymaga to specjalizacji
rozwój infrastruktury – przykładem jest odcinek autostrady elektrycznej
obecnie testowany pod Frankfurtem.

Za upowszechnienie wykorzystania pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi (FCEV), budowanie sieci
kluczowe będą stacje ładowania, podobnie jak w przypadku akumulatorowych pojazdów elektrycznych.
Wodór mógłby być produkowany lokalnie na stacjach ładowania, wykorzystując m.in
elektrolizie lub być tam transportowane za pomocą ciężarówek drucianych lub paliwowych z a
centralna jednostka produkcyjna.

Badanie Cambridge Econometrics wskazuje również, że całkowity koszt
własność (TCO) – obejmująca zakup, konserwację i obsługę –
elektryczne ciężarówki i vany będą niższe niż spalinowe
ciężarówek z silnikiem do 2025 r., czyli tylko w ciągu trzech lat. Podczas ich zakupu
cena może pozostać wyższa, lepsza wydajność i niższe ceny paliwa oraz
koszty usług sprawią, że zeroemisyjne ciężarówki będą tańsze w użyciu niż
pojazdy tradycyjne.

Oczekuje się, że koszty produkcji wodoru drastycznie spadną w nadchodzącej przyszłości
lat ze względu na rozpowszechnienie się ich stosowania, tworząc pojazdy ciężarowe zasilane ogniwami paliwowymi
do 2030 r. tańsze w posiadaniu i obsłudze niż ciężarówki spalinowe
ponadto koszty paliwa dla pojazdów z silnikiem Diesla w Europie mogą być dalsze
wzrosną w przypadku zniesienia obecnych ulg podatkowych w kilku krajach.
Zgodnie z nową unijną „Eurowinietą <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>”   opłaty na drogach europejskich będą zależne także od emisji spalin pojazdów,
co dodatkowo podniesie koszty eksploatacji spalania wewnętrznego
samochody ciężarowe. Oczekuje się, że koszty paliw kopalnych wzrosną w Europie
System handlu uprawnieniami do emisji (EU-ETS) zostanie rozszerzony na transport i
budynki z 2025r.

Udostępnij ten artykuł: