Regionalne porty lotnicze stoją w obliczu zmienionych wyzwań rynkowych i egzystencjalnych

Coroczne spotkanie europejskich portów lotniczych i ich partnerów biznesowych, które odbyło się w tym roku na lotnisku Ruđer Bošković w Dubrowniku w dniach 11 i 12 kwietnia, jest dla nich okazją do przeglądu warunków handlowych. Najnowsza analiza branżowa przeprowadzona przez ACI Europe pokazuje, że rynek został przekształcony przez zmiany strukturalne i stoi przed bezprecedensowymi wyzwaniami wymagającymi pilnej uwagi ze strony UE i państw europejskich. ACI Europe jest częścią Airports Council International (ACI), jedynego światowego stowarzyszenia zawodowego operatorów portów lotniczych.

Większe porty lotnicze, obsługujące od jednego miliona do dziesięciu milionów pasażerów rocznie, zasadniczo osiągają w tym roku wyniki lepsze od średniej europejskiej w zakresie ruchu pasażerskiego, odnotowując wzrost o 7.5% w porównaniu ze średnim poziomem -0.9% przed pandemią. W szczególności dobrze radzą sobie te obsługujące popularne kierunki turystyczne lub korzystające z popytu VFR (odwiedzanie przyjaciół i krewnych).

Mniejsze regionalne porty lotnicze, obsługujące mniej niż milion pasażerów rocznie, osiągnęły znacznie gorsze wyniki – liczba pasażerów była o 38.6% niższa od poziomu z 2019 r. Odzwierciedla to zmiany strukturalne na europejskim rynku lotniczym po Covid-XNUMX, w szczególności następujące czynniki:

- Przyspieszony wzrost liczby przewoźników ultra-tanich (LCC) i względne ograniczanie liczby przewoźników sieciowych w ich węzłach przesiadkowych, co było szczególnie dotkliwe w przypadku regionalnych portów lotniczych. Podczas gdy przewoźnicy niskokosztowi zwiększają tego lata przepustowość miejsc w regionalnych portach lotniczych o 15.3% w porównaniu z poziomem przed pandemią (2019 r.), przewoźnicy sieciowi zmniejszają się o -24.5%. W mniejszych regionalnych portach lotniczych spada przepustowość zarówno przewoźników niskokosztowych, jak i przewoźników sieciowych.

- Rosnąca zależność europejskich portów lotniczych od międzynarodowego ruchu pasażerskiego, ponieważ ruch krajowy utrzymuje się poniżej poziomu sprzed pandemii. Jak dotąd w tym roku ruch międzynarodowy w portach regionalnych wzrósł o 5.7% w porównaniu do poziomu przed pandemią, natomiast ruch krajowy spadł o -5.9%. Faktem pozostaje jednak, że zastąpienie utraconego ruchu krajowego nowym ruchem międzynarodowym stanowi zwykle większe wyzwanie dla mniejszych regionalnych portów lotniczych ze względu na ich wielkość rynku.

- Przewaga popytu związanego z rekreacją/VFR, ponieważ popyt biznesowy utrzymuje się poniżej poziomu sprzed pandemii.

Otwierając konferencję, Morgan Foulkes, zastępca dyrektora generalnego ACI Europe, powiedział: „Ledwo wyszliśmy z kryzysu z Covid-19, ale jego następstwa pozostaną pod przykrywką nowej dynamiki rynkowej, która utrzymuje ścisłą kontrolę nad regionalnymi portami lotniczymi. Rosnąca zależność tych portów lotniczych od przewoźników niskokosztowych i hybrydowych przewoźników sieciowych zaostrza presję konkurencyjną, często ściskając je z niespotykaną dotąd intensywnością. I jasne jest, że trwający proces konsolidacji linii lotniczych nie ułatwi sprawy”.

reklama

Chociaż osiągnięcie rentowności było wyzwaniem dla regionalnych portów lotniczych, zwłaszcza mniejszych, te nowe realia rynkowe utrudniają osiągnięcie rentowności, nie mówiąc już o finansowaniu inwestycji w dekarbonizację, cyfryzację i modernizację infrastruktury. 

Sezonowość ruchu zawsze powodowała wyższe koszty operacyjne i brak efektu skali. Podczas gdy niektórym regionalnym portom lotniczym udało się wydłużyć sezony szczytowe, inne mają trudności ze zwiększeniem ruchu poza szczytami i zmniejszeniem nierównowagi popytu w ciągu roku. Zmieniające się warunki pogodowe również zaczynają wpływać na popyt, wskazując na nową niepewność dotyczącą sezonowości i poziomu ruchu.

Większa siła nabywcza linii lotniczych skutkuje przychodami z opłat pobieranych od użytkowników poniżej progu rentowności. Opłaty te w ujęciu realnym stale spadają w ciągu ostatnich pięciu lat i osiągną najniższy w historii poziom w 2024 r. Regionalne porty lotnicze obsługujące mniej niż 5 mln pasażerów rocznie pobierają obecnie od linii lotniczych opłaty w wysokości -16.4% niższe za korzystanie z ich obiektów w porównaniu do roku 2019.

Morgan Foulkes skomentował, że „nie da się uciec od faktu, że dla wielu regionalnych portów lotniczych w Europie nadszedł czas kryzysu finansowego. Jest to wyzwanie, któremu należy sprostać z perspektywicznym i całościowym spojrzeniem – biorąc pod uwagę wpływ unijnych przepisów klimatycznych (tzw. „Fit for 55”) nie tylko na lotniska, ale także na środowisko. łączność, którą umożliwiają, oraz zasadniczą rolę, jaką łączność odgrywa dla spójności i równości terytorialnej”.

„Wymaga to dalszej elastyczności w zakresie możliwości korzystania przez mniejsze regionalne porty lotnicze z pomocy operacyjnej po 2027 r. zgodnie z wytycznymi UE w sprawie pomocy państwa, mniejszej kontroli regulacyjnej w zakresie regulacji opłat lotniskowych na poziomie krajowym oraz – co nie mniej ważne – pełnego zakresu środków towarzyszących w ramach UE Fit for 55 w celu zabezpieczenia regionalnych połączeń lotniczych.”

Regionalne porty lotnicze zapewniają obecnie 34% wszystkich połączeń lotniczych w Europie, ale poziom ich połączeń bezpośrednich nie powrócił do poziomu sprzed pandemii – wręcz przeciwnie. Co więcej, badania przeprowadzone przez firmę doradczą ds. ekonomii i finansów Oxera pokazują, że unijny pakiet Fit for 55 może skutkować nawet 20% zmniejszeniem ruchu pasażerskiego w regionalnych portach lotniczych. Przełożyłoby się to na znaczne pogorszenie połączeń lotniczych, a tym samym wpłynęłoby na sytuację gospodarczą i społeczną społeczności regionalnych Europy.

Podobnie jak ich więksi odpowiednicy, regionalne porty lotnicze rozpoczęły dekarbonizację. Rekordowa liczba 261 regionalnych portów lotniczych w całej Europie posiada obecnie certyfikaty zarządzania emisją dwutlenku węgla i redukcji emisji w ramach akredytacji Airport Carbon Accreditation, a osiem z nich posiada zupełnie nową akredytację poziomu piątego – certyfikującą je za osiągnięcie i utrzymanie bilansu zerowej emisji dwutlenku węgla netto w zakresie kontrolowanych przez siebie emisji i rozszerzania wymogi w zakresie mapowania, wpływania i raportowania w odniesieniu do wszystkich innych emisji, w szczególności emisji pochodzących od linii lotniczych.

Ponieważ jednak te porty lotnicze w coraz większym stopniu starają się ułatwić rozmieszczanie samolotów o zerowej emisji, należy je uwzględnić, wraz z resztą branży portów lotniczych, w unijnej i krajowej polityce energetycznej. Chodzi tu o zabezpieczenie nie tylko dostępności JPK, ale także dostępu do zielonej energii po konkurencyjnych i niezakłóconych cenach.

Morgan Foulkes podsumował: „Ponieważ UE wkrótce rozpocznie nowy pięcioletni cykl polityczny i wiele słyszymy o konieczności uwzględnienia skutków konkurencyjnych i społecznych podczas dekarbonizacji naszych gospodarek, istotne jest, aby żadne lotnisko ani żadne społeczność zostaje w tyle. Oznacza to zapewnienie dekarbonizacji lotnictwa w sposób zapewniający wyjątkowe korzyści gospodarcze i społeczne wynikające z połączeń lotniczych w regionach. Właśnie o to poprosiliśmy instytucje UE w naszym Manifeście Przemysłu Lotniczego opublikowanym w styczniu”.

Udostępnij ten artykuł: