Domyślna ścieżka handlowa

Rosyjska agresja na Ukrainę i ataki proirańskich Huti na zachodnie statki na Morzu Czerwonym – te czynniki utrudniają Europejczykom dostawy i eksport towarów i surowców z Azji.

Niestety ciężar zwiększenia dodatkowych kosztów transportu spada na barki zwykłych Europejczyków, których jednocześnie niepokoi utrzymanie tysięcy nielegalnych migrantów z budżetów rodzinnych, a także wzrost kosztów rachunków za media spowodowany niedoborami energii.

Polityka tzw. „zielonej transformacji”, o której mówi Komisja Europejska, utknęła w martwym punkcie ze względu na trudności nowych czasów. Okazało się, że UE musi importować z Chin większość paneli słonecznych, metali ziem rzadkich i niezbędnych przewodników elektrycznych.

Jak zatem Bruksela może rozwiązać kwestię szybkiej i niedrogiej dostawy ładunku oraz eksportu swoich towarów do Azji?

Jednym z odpowiednich rozwiązań jest trasa przez Azję Centralną. Region ten, niegdyś uważany za „podwórko” Rosji, obecnie aktywnie pozycjonuje się jako nowe centrum regionalne, posiadające bogate zasoby, potencjał ludzki i położenie geopolityczne pomiędzy Zachodem a Wschodem.

Jeśli mowa o nowych szlakach transportowych, w Kirgistanie dużo mówi się o „Szlaku Południowym” – projekcie infrastrukturalnym, który wytyczy alternatywny szlak handlowy z Chin do Rosji, przez Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan z dostępem do Morza Kaspijskiego i Rosji porty.

Wielu ekspertów jest jednak sceptycznych wobec tej inicjatywy.

reklama

Po pierwsze, trasa była dostępna wcześniej, ale z wielu powodów nie cieszy się na nią zainteresowaniem przewoźników.

Do głównych problemów zalicza się słabą infrastrukturę transportową, brak regularnych połączeń promowych, problem z uzyskaniem wizy do Turkmenistanu oraz nieprzygotowanie rosyjskich portów na przyjęcie wielkotonażowych statków.

Tych problemów nie da się rozwiązać z dnia na dzień. Dlatego wiele osób wybiera najkrótszą i najtańszą trasę wiodącą przez Kazachstan, nawet pomimo sporadycznych korków na granicy.

Po drugie, nawet projekty infrastrukturalne, które są rzeczywiście niezbędne dla kirgiskiej gospodarki, pozostają na papierze lub są realizowane z takim wysiłkiem, że nieświadomie zniechęcają potencjalnych inwestorów do wejścia do tego kraju.

Być może jedynym wyjątkiem są Chiny – są one bardzo zainteresowane wytyczeniem nowych szlaków lądowych, rozbudową sieci dróg i linii kolejowych w całej Eurazji w ramach megaprojektu „Jeden pas – jedna droga”.

Chiny nie zamierzają „wkładać wszystkich jajek do jednego koszyka” i dywersyfikują szlaki transportowe prowadzące do Europy. Umożliwiło to łatwe przekierowanie potoków ruchu omijającego teren ogarnięty wojną w wyniku konfliktu między Rosją a Ukrainą.

Wszystkim pomógł korytarz tranzytowy na trasie Europa-Kaukaz-Azja (TRACECA), przebiegający przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję.

Wraz z zakończeniem wojny w Górskim Karabachu korytarz ten staje się jeszcze bardziej obiecujący, gdyż umożliwia bezpośrednie połączenia transportowe pomiędzy Azerbejdżanem a Turcją.

Gdzie w tym układzie leży Kirgistan?

Niestety, jeszcze nigdzie. Infrastruktura transportowa rozwija się tu w niezwykle powolnym tempie, nawet w obrębie kraju, nie mówiąc już o komunikacji z sąsiadami.

Wystarczy przypomnieć, z jakimi problemami borykał się Biszkek podczas budowy autostrady Północ-Południe, która miała połączyć jednym szlakiem lądowym dwa różne ośrodki gospodarcze Kirgistanu. Budowę rozpoczęto w 2014 roku i zaplanowano na pięć lat (projekt realizowany jest głównie ze środków pożyczonych, gdzie głównym pożyczkodawcą jest chiński Eximbank). Ale nawet dziś droga ta nie została oddana do użytku, co bardzo rozczarowuje inwestorów.

Jedną z przyczyn opóźnień w budowie były banalne kradzieże. Chińska Korporacja Dróg i Mostów zwróciła się nawet do kirgiskiej policji z żądaniem odszkodowania po tym, jak na jednym z budowanych obiektów doszło do kolejnej kradzieży. Przez cały ten czas przewoźnicy korzystają ze starej radzieckiej drogi, która nie ma dużej przepustowości, jest przestarzała, biegnie górskimi serpentynami i często jest zamykana ze względu na złe warunki atmosferyczne. Ta sama autostrada prowadzi dalej do Uzbekistanu. Jednocześnie nie było połączenia kolejowego między Biszkekiem a Taszkentem. A kiedy się pojawi, nie wiadomo.

Budowę kolei Chiny-Kirgistan-Uzbekistan, o której mówi się od dawna i nieprzerwanie od 2013 roku, rozpoczęto dopiero wiosną 2023 roku. Zgodnie z porozumieniami międzyrządowymi prowadzi ją chińska spółka „China National Machinery Imp. & Exp. Corporation» A to kolejne nie do udźwignięcia obciążenie dla budżetu państwa Kirgistanu.

O ile wcześniej Kirgistan ograniczał swoje zadłużenie zagraniczne wobec Chin do wartości progowej 38.3% całkowitego długu zagranicznego, dziś wartość progową podwyższono do 45%. Przykładowo w 2022 roku dług publiczny Kirgistanu wobec Chin wyniósł 42.9% całkowitego długu zagranicznego, co wywołało gorące dyskusje w społeczeństwie na temat całkowitego i niedopuszczalnego uzależnienia gospodarczego od Chin. Oznacza to, że im większe są ambicje transportowe i logistyczne Kirgistanu, tym większa jest utrata suwerenności gospodarczej. A jeśli Chinom opłaca się wyciąć nowe okno transportowe przez góry Kirgistanu, wplątując kraj tranzytowy w zobowiązania dłużne, to jak opłacalne jest to dla samego Kirgistanu? Kiedy nadejdzie długo oczekiwany zwrot finansowy, biorąc pod uwagę „ślimacze tempo”, z jakim realizowane są tu jakiekolwiek projekty infrastrukturalne?

Już teraz budowa linii kolejowej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan opóźnia się. Opóźnienia wiążą się z trudnościami technicznymi i wysokimi kosztami. Aby zbudować linię kolejową, trzeba będzie przebić się przez góry ponad 90 tuneli. Ale nawet autostrady nie udałoby się tu zbudować w ciągu 10 lat. Nie wiadomo, ile czasu zajmie układanie stalowych autostrad. Tymczasem długi wciąż narastają, a ich spłata pochłania już znaczną część kirgiskiego budżetu. Na przykład w 2023 r. obsługa długu publicznego kosztowała 22.1 miliarda sonów. To o pięć miliardów więcej niż zaplanowano na świadczenia społeczne! Nie trzeba dodawać, że Kirgistanowi coraz trudniej jest pozyskać pożyczone fundusze na ryzykowne inicjatywy grożące niewypłacalnością. Sama Rosja np. wycofała się z projektu budowy linii kolejowej Chiny–Kirgistan–Uzbekistan, mimo że była już członkiem grupy roboczej. Ale to jest ważna część samego „Korytarza Południowego”.

 Czy to oznacza, że ​​Moskwa nie wierzy w swoją przyszłość?

Na przykład potencjał dotarcia korytarza południowego do Europy jest niezwykle wątpliwy, ponieważ inne szlaki transportowe są krótsze i rozwijają się aktywniej, wyprzedzając Kirgistan o dziesięciolecia. Aby dotrzeć na Bliski Wschód, Rosja ma inną trasę północ-południe, obejmującą Iran, Indie i szereg pobliskich państw.

Czyli tak naprawdę „Korytarz Południowy”, o którym ostatnio tak często się mówi, to na razie nic innego jak miraż na pustyni.

Pożądane, ale nieosiągalne. Trasa ta z pewnością przyda się w powiązaniach transportowych Kirgistanu z Uzbekistanem i umożliwi rozładunek na granicy kazachsko-kirgiskiej. Czy jednak będzie mogła ubiegać się o status międzynarodowego korytarza transportowego w ramach Jedwabnego Szlaku?

To ważne pytanie. Co więcej, nie jest to tylko kwestia pieniędzy, ale także czasu. Z kolei jako Europejczycy musimy podejmować decyzje już „tu i teraz”.

Udostępnij ten artykuł: