Stanowisko Rady w sprawie rozporządzenia w sprawie przepustowości infrastruktury kolejowej „nie poprawi usług kolejowego transportu towarowego”

Rada Unii Europejskiej przyjęła podejście ogólne w sprawie wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia w sprawie przepustowości infrastruktury kolejowej. Wniosek ma na celu optymalizację przepustowości kolei, poprawę koordynacji transgranicznej, zwiększenie punktualności i niezawodności, a ostatecznie przyciągnięcie większej liczby towarów koleją. Pięć organizacji branżowych twierdzi jednak, że przyjęte ogólne podejście nie pozwala wystarczająco daleko na osiągnięcie tych celów. 

Wydali następującą odpowiedź na decyzję Rady:
Aby kolejowy transport towarowy stał się coraz bardziej atrakcyjny dla użytkowników końcowych, należy odejść od krajowego podejścia do zarządzania przepustowością na rzecz podejścia bardziej skoordynowanego na szczeblu międzynarodowym. Ponad 50% kolejowych przewozów towarowych i prawie 90% intermodalnych przewozów kolejowych odbywa się obecnie przez co najmniej jedną granicę państwową. Obecnie infrastrukturą zarządza się na poziomie krajowym, z niewielką koordynacją międzynarodową. Kolejowy transport towarowy świadczy zatem usługi transgraniczne w ramach mozaiki sieci krajowych.

Nie oznacza to jednak, że należy porzucić obecny system zarządzania infrastrukturą w zakresie alokacji przepustowości, zbudowany w dużej mierze wokół potrzeb ruchu pasażerskiego. Zapotrzebowanie na zdolność przewozową kolejowego transportu towarowego można zaspokoić poprzez uzgodnione na szczeblu międzynarodowym ramy zarządzania zdolnością przewozową, które uwzględniają długoterminowe, kroczące planowanie i zabezpieczone międzynarodowe trasy dla kolejowego transportu towarowego. Aby kolejowe usługi towarowe stały się bardziej atrakcyjne dla użytkowników końcowych, należy zaakceptować, że status quo nie jest skuteczne. Sposób zarządzania przepustowością kolei musi ewoluować w kierunku międzynarodowego, cyfrowego i elastycznego systemu.

To, co obserwujemy w podejściu ogólnym, niestety nie idzie w tym kierunku. Ogólny krok w kierunku uczynienia przepisów europejskich zaproponowanych przez Komisję Europejską niewiążącymi lub otwartymi na odstępstwa krajowe doprowadzi do sytuacji, w której kolejowy transport towarowy będzie w dalszym ciągu realizowany w różnych krajowych mozaikach. Będzie to oznaczać ciągłą fragmentację i nieoptymalne wykorzystanie dostępnej przepustowości europejskiej infrastruktury kolejowej oraz, co najważniejsze, niewystarczające wsparcie dla europejskich łańcuchów dostaw.

Wysoce wątpliwe jest również, czy propozycja Rady ograniczy wpływ tymczasowych ograniczeń przepustowości na kolejowe usługi towarowe. Obecnie kolejowe usługi towarowe w wielu państwach członkowskich Europy doświadczają znacznych opóźnień i odwołań z powodu źle zaplanowanych i nieskoordynowanych ograniczeń przepustowości, w przypadku których brakuje wymaganego skupienia się na rozwiązaniach zapewniających ciągłość ruchu. Ważne jest, aby nowe rozporządzenie zawierało przepisy zapewniające większą przewidywalność kolejowego transportu towarowego w okresie ograniczeń przepustowości. Powinny temu towarzyszyć rzeczywiste wzajemne zachęty dla zarządców infrastruktury, aby z dużym wyprzedzeniem planowali przepustowość w sposób przyjazny dla klienta.

Propozycja Rady dotycząca opóźnienia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia do 2029 r., a w przypadku niektórych przepisów do 2032 r. będzie oznaczać, że rozporządzenie to nie będzie miało wpływu na cel Komisji Europejskiej, jakim jest osiągnięcie 50% wzrostu kolejowego transportu towarowego do 2030 r. Jest to sygnał że decydenci rezygnują z uzgodnionego celu na rok 2030.

Przed zbliżającymi się negocjacjami trójstronnymi istotne jest, aby Komisja Europejska, Parlament Europejski i Rada uzgodniły tekst, który położy większy nacisk na spełnienie wymogów biznesowych funkcjonującego europejskiego rynku kolejowego transportu towarowego, w przeciwnym razie istnieje poważne ryzyko, że wniosek nie będzie miało realnego wpływu na zwiększenie punktualności i niezawodności europejskiego kolejowego transportu towarowego.

Wspólnota Europejskich Przedsiębiorstw Kolejowych i Infrastrukturalnych (CER) przyjęła bardziej ugodowy ton. Z zadowoleniem przyjęła podejście ogólne Rady jako ważny krok w kierunku negocjacji z Parlamentem Europejskim, ale podkreśliła kilka budzących wątpliwości obszarów, przedstawiając następujące uwagi:

Rozporządzenie w sprawie wykorzystania przepustowości infrastruktury kolejowej

Zharmonizowane podejście UE do zarządzania przepustowością jest niezbędne, aby ułatwić szybki rozwój transgranicznego transportu kolejowego w czasach ograniczonej przepustowości. Dlatego też CER ubolewa nad wyraźnym odniesieniem do niewiążącego charakteru Ramy Europejskie we wniosku dotyczącym rozporządzenia i nalega, aby państwa członkowskie zapewniły ich skuteczne wdrożenie. CER z radością wita nowość dialog koordynacyjny przewidziane pomiędzy Państwami Członkowskimi, Koordynatorami Europejskimi i Komisją Europejską.

Konieczne jest jednak również zapewnienie specjalnego mandatu koordynacyjnego w przypadku krajowych wytycznych dotyczących rozwiązywania konfliktów w celu ułatwienia ruchu transgranicznego. Co więcej niezbędne fundusze UE muszą być dostępne w celu wdrożenia rozporządzenia, zwłaszcza w świetle nowej europejskiej struktury zarządzania. CER również ubolewa nad przedłużeniem terminy egzekwowania wprowadzone w rozporządzeniu. Sektor kolejowy popiera pierwotne terminy zaproponowane przez Komisję (tj. rok 2026 w przypadku większości rozporządzenia i rok 2029 w przypadku niektórych przepisów dotyczących zarządzania przepustowością).

Wreszcie, CER docenia włączenie zarządcy infrastruktury konsultacje z zainteresowanymi stronami operacyjnymi jako stały i partycypacyjny dialog. Będzie to klucz do sukcesu, jednakże uważamy, że rozporządzenie powinno obejmować nową, dedykowaną platformę reprezentującą wnioskodawców wnioskujących o przepustowość – w szczególności przedsiębiorstwa kolejowe – jako odpowiednik Europejskiej Sieci Zarządców Infrastruktury (ENIM).  

Dyrektywa dotycząca ciężarów i wymiarów

CER z zadowoleniem przyjmuje zamiar promowania dekarbonizacji drogowego transportu towarowego, co zostało należycie uwzględnione w poprzednich zmianach dyrektywy w sprawie wag i wymiarów, dopuszczając dodatkową masę zeroemisyjnych układów napędowych w pojazdach ciężarowych. Najnowsza propozycja zmiany prowadzi jednak do kilku konsekwencji, które nie zostały w pełni ocenione. CER i inne organizacje europejskie nieustannie ostrzegają o tym fakcie, szczególnie w przypadku poważnych ryzyko spowodowania zmiany rodzaju transportu towarowego z transportu kolejowego na drogowy, co jest niezgodne z koniecznością dekarbonizacji transportu drogowego i zapewnienia jego możliwie najwyższego poziomu Standardy bezpieczeństwa transport śródlądowy.

Debata w Radzie pogłębiła te obawy, szczególnie w odniesieniu do wpływu na infrastrukturę drogową i bezpieczeństwo drogowe, przy czym oba wymagają dodatkowych inwestycji ze strony państw członkowskich. Wniosek wymaga dalszej szczegółowej oceny jego licznych skutków i ostatecznie wartości dodanej, biorąc pod uwagę przyjęte już środki mające na celu promowanie pojazdów o zerowej emisji w aktualnie obowiązującej dyrektywie.  

Dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego

Wniosek dotyczący przeglądu dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego ma zasadnicze znaczenie dla poprawy intermodalności. Przy zastosowaniu odpowiednich zachęt może przyczynić się do ograniczenia efektów zewnętrznych transportu i stworzenia synergii między politykami, takimi jak promowanie pojazdów bezemisyjnych, które można optymalnie połączyć z długodystansowymi podróżami koleją. Poszukiwanie bardziej intuicyjnego definicja transportu kombinowanego muszą także zwracać uwagę na potrzebę nagradzania działań, które zapewniają najwyższe możliwe oszczędności w zakresie kosztów zewnętrznych.

Zwiększenie pewności poprzez nową definicję nie może otwierać drzwi wprowadzającym w błąd zachętom domagającym się wsparcia w przypadku operacji obejmujących niezwykle rozległe odcinki drogowe – co jest obawą, którą kilka państw członkowskich zauważyło w Radzie. Dlatego ważne jest, aby zachować postanowienia zabezpieczające już określonych w dyrektywie, takich jak utrzymanie promienia 150 km na odcinkach dróg prowadzących do portów. CER zachęca ustawodawców, aby mieli to na uwadze podczas dalszych działań.  

Dyrektor Wykonawczy CER Alberto Mazzola powiedział: "Dzisiejsze dyskusje w Radzie torują drogę nowym ważnym zmianom w sektorze kolejowym. Dziękujemy państwom członkowskim za ich wysiłki, a zwłaszcza prezydencji belgijskiej za dobrą pracę w ciągu ostatnich miesięcy. Jednakże należy wprowadzić dalsze ulepszenia i CER pragnie harmonizacji procesów zarządzania wydajnością w całej Europie; w szczególności konieczne jest zapewnienie specjalnego mandatu koordynacyjnego w przypadku krajowych wytycznych dotyczących rozwiązywania konfliktów, aby ułatwić, a nie blokować ruch transgraniczny. Czas jest tu kluczowy i musimy to zrobić dobrze, jeśli chcemy zoptymalizować i zwiększyć istniejące moce produkcyjne, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu”.   

Udostępnij ten artykuł: