Czy powiązania między stronami najburzliwszego sporu lotniczego w Wielkiej Brytanii są jawne?

„Ważne nie jest to, co wiesz, ale kogo znasz."

Chociaż to starożytne przysłowie nie jest przypisywane żadnemu autorowi, jego prawda jest uniwersalna, niezależnie od tego, czy dotyczy różnych kultur, czy obszarów geograficznych. Aby odnieść sukces w biznesie, lepiej znać wielu ludzi niż wiele rzeczy.

Im więcej władzy i powiązań ma dana osoba, tym większe możliwości wykorzystania tej władzy w celu uzyskania nieuczciwej przewagi. Po tym, jak obserwowali prezydenta USA Donalda Trumpa, który w pierwszej kadencji urządzał sobie gniazdko, Demokraci w Kongresie wzywają teraz do wszczęcia dochodzenia w sprawie handlu informacjami poufnymi prezydenta i jego partnerów w związku z lawiną ogłoszeń dotyczących taryf wydanych przez administrację Trumpa, posunięć, które wywołały szok na rynkach akcji, dając osobom z wewnątrz, w tym Trumpowi i jego rodzinie, szansę na zarobienie milionów na wahaniach.

Oczywiście problem handlu poufnymi informacjami w polityce nie ogranicza się do Donalda Trumpa. Spiker Izby Reprezentantów Mike Johnson poparł ustawę „Stop Trading on Congressional Knowledge (STOCK) Act”, która stała się konieczna, gdy pojawiły się historie o członkach Kongresu – od Nancy Pelosi po Marjorie Taylor Greene – rzekomo wykorzystujących swoją wiedzę poufną dla osobistych korzyści.

Jak z powodzeniem pokazał serial Billions, żadna branża nie jest bardziej rozdarta handlem poufnymi informacjami niż finanse, w tym fundusze hedgingowe i private equity. W finansach „przewaga” jest wszystkim, bez względu na to, w jaki sposób ta przewaga nad rywalami zostanie zdobyta. Jeśli wiesz więcej niż rynek, możesz go pokonać.

Co zatem kwalifikuje się jako „nieuczciwa” przewaga?

Nagrodzony Oscarem film Olivera Stone'a „Wall Street” pozostaje, prawie cztery dekady po powstaniu, ostateczną dramatyzacją handlu poufnymi informacjami. „Chciwość jest dobra” – nieśmiertelne słowa wypowiedziane przez złoczyńcę Gordona Gekko – stały się mantrą w szalonych latach 1980. A jeśli fikcyjne linie lotnicze Blue Star Airlines musiały umrzeć, aby napełnić kieszenie kilku już bogatych ludzi, niech tak będzie.

I choć kariera filmowa Stone'a poszła w diabły, chciwa natura współczesnych finansów pozostała.

W rzeczywistości sprawa, która toczy się obecnie w angielskim Sądzie Najwyższym, dotycząca linii lotniczych i funduszu private equity, ma w sobie coś z Gekko. Jak to się stało, że mały, londyński fundusz private equity zarządzany przez australijskiego bankiera-supergwiazdę natknął się na serię skomplikowanych japońskich struktur pożyczkowych finansujących kilka samolotów dla rozwijającej się wietnamskiej taniej linii lotniczej?

Jeśli cofniemy się i przeanalizujemy powiązania między zaangażowanymi graczami, pojawi się jedna możliwa odpowiedź: wiedza wewnętrzna.

Najpierw trochę kontekstu. Vietjet, tania linia lotnicza, o której mowa, zalegała ze spłatą pożyczek na cztery swoje samoloty. Nie było to może wielkim zaskoczeniem, ponieważ zaległości te narastały podczas pandemii Covid, kiedy liniom lotniczym zakazano działalności przez dłuższy czas. Pomimo aktywnych negocjacji z pożyczkodawcami w sprawie renegocjacji umów dzierżawy - zawartych przez dwa banki, BNP i Natixis (ten ostatni stanie się ważny później) - Vietjet nagle otrzymał cztery wypowiedzenia. Co więcej, pożyczkodawcy poinformowali linię lotniczą, że jej dług jest teraz własnością podmiotu - FitzWalter Capital - który istniał zaledwie od kilku tygodni.

Co gorsza, FitzWalter Capital szybko sprzedał aktywa spółce zależnej - FitzWalter Aviation - za pośrednictwem firmy remarketingowej o nazwie Airborne Capital. A jaki był końcowy wynik tych wszystkich manewrów dla Vietjet? Roszczenie przeciwko niemu warte setki milionów dolarów w sądach brytyjskich - kwota obejmująca zaległości kredytowe, wszystkie przyszłe spłaty kredytów i same aktywa (tj. samoloty).

Jeśli to wszystko brzmi trudno do zrozumienia, dołącz do klubu. Nawet przedstawiciel wysłany przez FitzWaltera do sądu, aby wyjaśnić umowę – wówczas były pracownik (choć wciąż mający interes w grze FitzWaltera), który według postępowania sądowego nie był głównym udziałowcem w umowie, gdy pracował dla firmy – miał trudności z wyjaśnieniem i/lub uzasadnieniem zawiłości. Było niemal tak, jakby fundusz nie chciał, aby jego praca była zbyt dokładnie badana.

I być może jest ku temu dobry powód.

W momencie przejęcia nikt z kadry kierowniczej wyższego szczebla FitzWalter Capital Partners nie wydaje się mieć doświadczenia w finansowaniu lotnictwa. Większość partnerów pochodzi z grupy „Principal Finance” australijskiego giganta inwestycyjnego Macquarie, a nie z jednostki AirFinance Macquarie. Ale finansowanie samolotów to wrażliwa bestia (ponownie, przeczytaj dokumenty sądowe). Więc jeśli doświadczenie nie było wewnętrzne, skąd się wzięło?

Mogło to pochodzić od różnych partnerów FitzWalter, z których wszyscy wyraźnie mają bogate doświadczenie w finansach, ogólnie rzecz biorąc. Ale Airborne Capital, agent remarketingowy FitzWalter, jest pozytywnie rozdarty doświadczeniem w finansowaniu samolotów. I słusznie, biorąc pod uwagę, że to ich praca. To, skąd pochodzi to doświadczenie, jest interesujące. Ramki Sundaram - dyrektor generalny Airborne Capital - był wcześniej szefem lotnictwa w Natixis, jednym z zaangażowanych pożyczkodawców. Jocelyn Noel, inna kluczowa osoba w firmie, jest również byłym pracownikiem finansowym lotnictwa w Natixis.

To może być tylko zbieg okoliczności i należy podkreślić, że nie ma absolutnie żadnych dowodów na jakiekolwiek nielegalne zachowanie FitzWalter Capital, jego spółki zależnej ani partnerów. Jednak po przeczytaniu dokumentów sądowych jasne jest, że plan wymyślony przez FitzWalter nie został wymyślony na poczekaniu; był złożony i wyraźnie opracowany przed pojawieniem się różnych elementów. A terminy były bardzo napięte.

FitzWalter Capital Partners zostało zarejestrowane w Anglii 24 września 2021 r. A jednak rozmawiało z Natixis i BNP - pożyczkodawcami Vietjet - w ciągu kilku dni od swojego powstania. Nakazywało bankom wysyłanie zawiadomień o wypowiedzeniu umów leasingowych wkrótce po tym. A kilka tygodni później samoloty znalazły się w rękach FitzWalter Aviation poprzez krótką i ostrą sprzedaż przeprowadzoną przez Airborne. Wszystkie te manewry wymagałyby rozległego doradztwa prawnego. Nic nie zostało pozostawione przypadkowi.

Biorąc pod uwagę złożoność planu, cele miały znaczenie. Skomplikowany i kontrowersyjny ruch dotyczący samolotu musiał być warty zapłaty. Stąd wybór czterech samolotów finansowanych za pośrednictwem japońskiego leasingu operacyjnego z opcją kupna (JOLCO); była to struktura, która dawała najwięcej korzyści, zarówno pod względem kar, jak i aktywów.

Ale dlaczego Vietjet? Dlaczego nie żadna z innych linii lotniczych korzystających z finansowania JOLCO? Z pewnością niektóre większe cele lotnicze były gotowe na zakłócenia ze strony kapitału prywatnego w trakcie pandemii? Z pewnością nie wszyscy byli na bieżąco ze spłatami pożyczek. A może nadzieja, że ​​wybranie mniejszego i mniej widocznego gracza - a może takiego, który jest uważany za mniej wyrafinowany - pozwoli na zbieranie zysków bez przyciągania negatywnej uwagi?

Jeśli taki był plan, to się nie powiódł. Jeden zakup FitzWalter Aviation JOLCO nie utknął w sądach USA. Drugi, Vietjet, właśnie przeszedł apelację w High Court. Biorąc pod uwagę te trudności, inwestorzy FitzWalter mogą tracić cierpliwość i życzyć sobie, aby wiedzieli więcej o tej transakcji, zanim się wykluje.

--

Udostępnij ten artykuł: