Kontakt z nami

Blogspot

Odnowienie statków, zamiast ich likwidacji, oznacza nowe wyzwania dla #Shipping

DZIELIĆ:

Opublikowany

on

Używamy Twojej rejestracji, aby dostarczać treści w sposób, na który wyraziłeś zgodę, i aby lepiej zrozumieć Ciebie. Możesz zrezygnować z subskrypcji w dowolnym momencie.

Żywotność nowoczesnych statków trwa od 25 do 30 lat, zanim zacznie pokrywać je warstwa korozji, w silnikach pojawią się defekty i inne rodzaje zużycia, które czynią eksploatację statku nie tylko kosztowną, ale i niebezpieczną. Operatorzy stają wówczas przed niemałym dylematem – co zrobić z wielkim, pływającym sprzętem, który już nie nadaje się do użytku. Złomowanie statków umożliwia pozyskanie cennej stali i przetworzenie na nowe wyroby, ponadto armatura i inne urządzenia znajdujące się na statku mogą być wykorzystywane wielokrotnie, pisze, Rolands Petersons (Łotwa) Dyrektor generalny Norman Logistics GmbH.

Co roku złomowanych jest około tysiąca dużych statków, z czego większość statków złomowana jest na azjatyckich wybrzeżach morskich. Pracownicy ryzykują życiem, cierpią z powodu działania substancji toksycznych, a ekosystemy nadmorskie ulegają zniszczeniu.

Istnieją obawy dotyczące wykorzystania najbiedniejszych krajów bez rygorystycznych przepisów dotyczących ochrony środowiska, ponieważ nie bez powodu uważa się je za jeden z najniebezpieczniejszych sektorów na świecie. Ekolodzy i związki zawodowe twierdzą, że konieczne jest nowe ustawodawstwo akcja w celu zmniejszenia stałej liczby zgonów i obrażeń pracowników.

Chittagong jest obecnie największym na świecie ośrodkiem złomowania statków, w którym rocznie przebywa średnio 230 statków recyklingu i 10 milionów ton wyprodukowanej stali – aż do 60% całej stali wykorzystywanej w Bangladeszu. Poza tym wspomniany handel transakcje często brakuje „przejrzystości”.

Odbudowa zamiast niszczenia statków

Jedną z alternatyw byłaby przynajmniej próba dania zniszczonemu statkowi drugiej szansy, a mianowicie jego odbudowania.

reklama

Z zadowoleniem przyjmuje się próby różnych firm realizacji takich planów, jak np. instalacja dodatkowych systemów napędu wiatrowego, zastosowanie różnych rozwiązań hybrydowych z elektrycznym układem trakcyjnym, łączenie energii z oleju napędowego i akumulatorów.

Ponieważ innym rozwiązaniem jest przebudowa dużego i długiego statku poprzez przebudowę uszkodzonych sekcji, tak aby mógł służyć przez pewien czas dłużej, jednak powinni to robić wybitni fachowcy w swojej dziedzinie i należy ocenić koszty inwestycji.

Rysunek – Przebudowa statku. Źródło

Obecnie Pekin poczynił znaczne wysiłki w celu modernizacji swojej floty. Rosja zdała sobie także sprawę z konieczności modernizacji swojej floty, gdyż większość statków masowych i masowców suchych wkrótce zakończy działalność. Jednakże czas użytkowania niektórych jednostek pływających może zostać wydłużony poprzez zastosowanie nowych marek silników zagranicznych producentów, stosowanych na statkach do przewozu ładunków suchych i masowcach; znacznie ogranicza to koszty eksploatacji i naprawy silnika wysokoprężnego koszty, a także przedłużyć ich żywotność.

Zalety korzystania z alternatywnych zasobów

Statek z silnikiem elektrycznym będzie droższy rozwiązanie niż statki hybrydowe; obydwa jednak nie nadadzą się do transportu na duże odległości, stąd też i tutaj przed producentami stoi kilka wyzwań, którym w najbliższej przyszłości trzeba będzie stawić czoła.

Norwegia zaoferowała już pierwszy na świecie autonomiczny kontener elektryczny statek Yarę Birkeland, co zmieni transport ładunków na morzu. Planuje się, że eksploatacja statku rozpocznie się w tym roku, akumulatory statku wytrzymują od siedmiu i pół do dziewięciu megawatogodzin. Ponieważ technologia akumulatorów nie została dostatecznie rozwinięta na duże odległości, statek będzie eksploatowany jedynie na krótkich trasach. Jest to jednak znaczący krok, dzięki któremu Norwegia mogłaby zająć pozycję pioniera oferującego alternatywny system trakcyjny. Biorąc pod uwagę to położenie geograficzne i bogate zasoby hydroelektryczne kraju, nic dziwnego, że Norwegowie poczynili postępy w zakresie rozwoju żeglugi elektrycznej. Do 2023 roku cała flota promowa w kraju będzie albo w pełni elektryczna, albo na trasach dalekobieżnych będzie wyposażona w technologię hybrydową – stwierdził stan eksperci. Norwegia już teraz jest światowym liderem we wprowadzaniu pojazdów elektrycznych, co jest w znacznym stopniu stymulowane przez hydroenergetykę, która zapewnia 98% energii elektrycznej kraju.

Inne kraje – w tym Finlandia, Holandia, Chiny, Dania i Szwecja – również zaczynają wprowadzać na rynek statki elektryczne. Na przykład w zeszłym roku Chiny zamówiły elektryczny statek towarowy o długości 230 stóp, który, jak na ironię, transportuje węgiel rzeką Perłową.

Jeśli elektryfikacja światowej floty samochodów osobowych i ciężarowych jest trudnym wyzwaniem, to transformacja światowej floty żeglugowej z silnie zanieczyszczających ciężkiego oleju opałowego i oleju napędowego na odnawialne źródła energii. Należy wziąć pod uwagę, że nowy prom elektryczny zmniejsza emisję CO2 o 95%, ale koszty operacyjne - o 80%.

Wykorzystanie energii słonecznej i wiatrowej na statkach towarowych w transporcie komercyjnym było już niezasłużenie zapomnianym zasobem. Zarówno pływające statkinawet jeśli nie zapewniają napędu głównego, to w połączeniu z innymi nowoczesnymi technologiami można uzyskać świetne alternatywne rezultaty.

Transformacja światowej żeglugi wykorzystującej energię odnawialną jest celem długoterminowym i zdaniem ekspertów konieczne będzie opracowanie bardziej złożonych technologii akumulatorowych i nowych przepisów.

Rolands Petersons (Łotwa) jest dyrektorem generalnym Norman Logistics GmbH. Jako przedsiębiorca bada sytuację i analizuje tendencje gospodarki światowej, a jako ekspert gospodarki ma swój pogląd i punkt widzenia na sprawy przemysłu gospodarki światowej.

O firmie: Norman Logistics GmbH ma siedzibę w Niemczech. Firma ta działa na terenie Europy. Podstawowym przedmiotem działalności jest pośrednictwo w transporcie morskim. Klientami Norman Logistics są znaczące firmy z UE, które zajmują się transportem ładunków drogą morską. Dostawcami usług są średnie lub duże firmy spedycyjne. Misją Norman Logistics jest wygodna logistyka i jednopunktowa obsługa za tę samą cenę, indywidualne i najwyższej jakości podejście.

Udostępnij ten artykuł:

EU Reporter publikuje artykuły z różnych źródeł zewnętrznych, które wyrażają szeroki zakres punktów widzenia. Stanowiska zajęte w tych artykułach niekoniecznie są stanowiskami EU Reporter.

Trendy